朱志延 编辑 新车试驾 2020-04-09 02:25
好开吗？续航够用吗？ 说了半天，作为一台纯电动车，很多人最关心的还是续航。 零跑T03 （ 查成交价 | 车型详解 ）采用的是宁德时代的NCM811高密度软包电池，能量密度达到171Wh/kg，NEDC综合续航 里程 403公里。算是8万 元 级别中，少有的摸到了400公里门槛的车型。
403公里的综合续航成绩，对于城市家用代步来说已经基本够用，即便没有家用充电桩，一周一充的频率也并不占用太多时间。而如果有安装家用充电桩，每天在波谷电价时设置定时充电，低至3毛钱/度，用车成本相比燃油车简直像不要钱。

零跑 T03的电池包容量为37.1度（kWh），很少见地在这个价位采用了液冷恒温系统，可以有效保持电池工作温度，使得冬季续航打折现象有很大改善。同时，液冷恒温系统可以保持各电池模组之间温差小，对于电池寿命有保护作用。
那么，这是一台好开的小车吗？今天的试驾，我们体验了50公里的市区、场地绕桩、测试跑道的科目测试，路况太杂，距离不长，所以续航表现我们留到后续拿到量产车再来测试，今天跳过这个环节，聊聊零跑T03的驾驶感受。
零跑T03采用了一个功率为55kW，扭矩155N·m的永磁同步电机，看数字马力不大，但在同价位几个竞品中来说已经算是“大马力”小车了。

对于T03的动力还是不要有太高的预期，毕竟代步小车，开起来追求的是轻松轻快。车内有三种驾驶模式可选，分别是“标准、经济、运动”，不同模式下，对应的方向盘助力同样有“标准、舒适、运动”三档可选，可以说不同模式组合下，这台车有着截然不同的驾驶感受。

运动模式是我最喜欢的模式，电门响应快，动力输出积极，搭配上运动转向模式偏沉偏重的助力，小车给人的感觉很紧绷，在环岛和匝道这样的高速弯中，还有一些想深给电门挑战一下极限的感觉。在市区里穿梭，运动模式下在绿灯起步时响应很快，基本上可以轻松领先慢吞吞的燃油车大军。

而经济模式搭配舒适转向助力选项则是一种极其放松的驾驶感受，电门响应更柔和，初段动力输出被限制，深踩到底才会有比较积极的动力输出。转向也变得更为轻柔，指向变得更为模糊一些，在城市低速穿梭的时候，单手可以很轻松的掌握。
标准模式下则像是两个极端间的综合，转向助力的力度和动力输出都更为适中，但习惯了运动模式后，总觉标准模式有些隔靴搔痒，又不如经济模式那么放松，适合初次体验电动车的朋友们感受，动力的输出感受和动能回收力度都考虑到了让燃油车用户更好适应。

虽然驾驶模式和转向助力的调节和搭配组合花样不少，但零跑T03并不支持对动能回收力度进行单独调节，如果你想要享受运动模式的快速动力响应，又不想要过大的动能回收减速效果，就无计可施了。
在多样的驾驶模式之中，零跑T03的底盘始终保持了不错的质感，底盘给人的第一感觉很整，过路面坑洼、接缝的时候过滤干脆，没有微型小车那种松散的、未经过滤的冲击感。但在连续坑洼路面上，悬挂减震筒对于车身姿态的稳定还不够迅速，会感到比较明显的弹跳。

虽说是家用取向的车型，但在悬挂调校上，零跑T03还是偏硬朗的风格，或许是过高的车身需要更硬的悬挂支撑，的确在弯道中T03的侧倾不算大，给人不小的信心，连续弯道下，小车身灵活、精准的优势格外凸显，穿过一些城中小巷，绕过路边零 星 停放的自行车都轻快淡定。
电动车天生安静，在NVH方面，零跑T03在时速50km/h以下都有不错的隔音，急加速时会有轻微的电机声，在城市道路里穿行的体验还是很安静的。但在快速道路上，时速超过70km/h后，路噪和风噪才开始明显起来，不过T03的电子限速在100km/h，高速并不是它的强项，安静的城市代步才是它的追求。

T03的刹车脚感不像我开过的大多数电动车那样偏硬，整个行程的脚感很线性，在测试跑道的几次急刹测试中，车身姿态稳定，整个制动力保持得很平稳，多次刹车后也没有感到明显的制动力衰减，或许是得益于试驾的高配车型上配备的四轮碟刹配置。
值得一提的是，零跑T03配备了AUTOHOLD功能，停车时深踩刹车就可以自动激活，适应几脚以后很容易找到触发点，在红绿灯停车时，深踩触发后就可以直接放开右脚，体验下来的确是一个很 解放 右脚的配置。
总的来说，零跑T03的动力给不了你多大惊喜，但多种驾驶模式搭配转向助力可选，能给你更多花样和新鲜感。底盘滤震相比同价位小车，做得更有品质感，却也还没能做到给你驾驶乐趣的地步。城市代步轻松上手，高速长途的话隔音和舒适性还有提升空间。
零跑汽车靠谱吗？ 很多人在选择新势力品牌的时候会问我，“这家车企靠谱吗？”
的确，新势力造车浪潮发展到今天，一大批曾经活跃的车企都逐渐没了消息。但零跑汽车还是一个有“家底”的新势力，母公司大华股份，在安防领域是世界前三的存在，所以在资金、研发实力上比“借鸡生蛋”的一些新势力要硬气得多。
目前零跑还没有获得生产资质，借用的是长江汽车的生产资质，第一台量产车S01就是在长江的杭州工厂完成总装。但零跑在金华自建的工厂目前已经完成了建设，相信未来资质的问题并不会是难题。

对于零跑，我一直都有一种别样的感动。一个新势力造车品牌，不跟风去造更轻松更走量的SUV，而是选择用双门轿跑作为自己的第一款产品；不甘于选择已有的供应 商 方案，坚持做更难更苦的三电自研；不满足于更轻松的代工模式，坚持自建工厂申请资质。
所以，虽然零跑在新势力造车中，声量不是最大的、产品不是最出彩的，但却是别有一番风骨的存在，就像是“五岳剑派”里莫大先生的衡山派，门派虽小，但不容小觑。

其实，中国的市场那么大，需要人人都争做特斯拉吗？ 在从 知豆 到 特斯拉 的这之间，容得下许多选择，我倒是更希望看到更多种可能更多种尝试。
当然，无论媒体评价如何，这份答卷究竟能拿几分还是要消费者用脚投票。零跑T03将在4月10日正式开启预售，看完此次体验报告动心的朋友，可以到零跑官网或APP了解更多。
（图/文/摄： 朱志延）
展开余下全文（1/3） 2 便宜小车也能有一身黑科技？ 回顶部
便宜小车也有黑科技吗？ 大家对于领跑的上一台车S01，印象最深的除了10万买轿跑外，或许就是它的那些“黑科技”了，人脸识别、静脉指纹识别、Siri语音控制泊车，哪一项在今年推出都依然够惊艳。那 零跑T03 上是否继承了哪怕一些的“黑科技”基因。来到车内随便一看，发现继承的可不止是一点点。

零跑 T03虽说顶配不过8万，但全系标配了两块液晶大屏幕，一块是8寸的液晶仪表屏幕，另一块则是10.1寸的液晶中控屏。中控屏幕和仪表盘之间支持导航信息的互联映射，还能支持包括高德地图、喜马拉雅FM、在线音乐、车载行车记录仪等功能。车辆还支持手机APP远程控制，可以实现锁车开锁、空调开启、电量查询等功能。

通过实际体验，这套基于安卓系统开发的车载系统，触控响应灵敏，拖拽也很流畅，除了内置硬盘外还可以支持SD卡储存扩展。系统的逻辑也很清晰，车辆设置页面简单地被分为两级菜单，逻辑和排布与 特斯拉 的中控系统颇为相似。

车机系统的UI设计也颇为用心，比如设置不同的大灯开闭模式式，右侧的车辆模型会自动切换不同大灯显示。而在切换驾驶模式时，车辆也会有对应不同主题的动画切换。

车机还支持语音唤醒，搭载科大讯飞3.0语音识别系统，只要喊出“你好，小零”就可以唤醒语音助手，能实现诸如导航、多媒体、后备箱开启等功能，实际体验，识别速度和成功率都不错，是一个可用的配置。
如果以上这些你都觉得普普通通的话，那T03上配备的“人脸识别”功能可就没有多少人体验过了。在T03的A柱上，设置了一颗用于人脸识别的摄像头（另一个是红外补光灯，保证暗光环境也能 成功 识别），在驾驶员上车以后，摄像头会自动识别其身份，登陆对应的账号，将车机系统、车辆设置调整到对应的账号设置。

车内的摄像头同时肩负着疲劳驾驶监控的职责，会根据驾驶员的眨眼频次、面部表情判断其疲劳程度，还能识别开车打电话，并会进行语音劝诫。目前车机内可以存储一共8个账号，不过由于T03没有电动座椅和记忆等，所以这个人脸识别能关联的车辆设置并不算多，体验上会打些折扣。

除了这些智能座舱黑科技，这台8万级别的纯电小车在智能辅助驾驶上的配备绝对称得上“豪横”。全车配备了3个高清摄像头（车头、车尾、A柱），一个毫米波雷达（车头），11个微波雷达（全车）。

通过这些传感器，可以实现诸如车道保持、低速跟车、ACC自适应巡航、车道偏离预警、前碰撞预警、自动刹车等10项功能，达到了L2级自动辅助驾驶的标准。
此次体验的为试装车型，并没有激活车道保持和跟车功能，但前碰撞预警和车道偏移预警功能已经可以体验，实际行车时，系统灵敏度不错，识别成功几率高，对于前面有障碍物未减速时的警报、未打转向灯变道的警报触发都很及时。至于低速跟车和ACC自适应巡航，有待后续拿到量产车再做体验。

零跑之所以能在这样低价的车型上也配备完整L2级别的自动辅助驾驶硬件，很大程度上是得益于其坚持的“自动驾驶软硬件自研”。母公司大华科技在安防摄像头领域是头部企业，摄像头和传感器的硬件自研自造不是问题，成本相比供应 商 外购更可控。
而零跑坚持视觉识别系统同样自研，而不是采用目前市面上常见的如Mobileye、博世的解决方案，这也帮助他们大大减少了成本。
所以在这样一台8万 元 的小车上，我在仪表盘上看到了和特斯拉类似的可视化障碍物显示界面，可以成功识别轿车、货车、行人，这种奇妙的体验更让人感慨，中国品牌只有坚持自研自造，才可能让中国人用更低的价格用上更先进的产品。

此外，在和零跑工程师再三确认后得知，零跑T03支持整车OTA，可以实现对于自动辅助驾驶模块、车机、以及部分整车控制器的OTA空中升级。看来，未来零跑T03还会有更多的成长空间，特别是自动辅助驾驶和车机体验上，或许还会有更多玩法可以解锁。 （关于什么是OTA，点击此处查看详细解析）

3 开起来怎么样？零跑靠谱吗？ 回顶部
好开吗？续航够用吗？ 说了半天，作为一台纯电动车，很多人最关心的还是续航。 零跑T03 采用的是宁德时代的NCM811高密度软包电池，能量密度达到171Wh/kg，NEDC综合续航 里程 403公里。算是8万 元 级别中，少有的摸到了400公里门槛的车型。
403公里的综合续航成绩，对于城市家用代步来说已经基本够用，即便没有家用充电桩，一周一充的频率也并不占用太多时间。而如果有安装家用充电桩，每天在波谷电价时设置定时充电，低至3毛钱/度，用车成本相比燃油车简直像不要钱。

零跑 T03的电池包容量为37.1度（kWh），很少见地在这个价位采用了液冷恒温系统，可以有效保持电池工作温度，使得冬季续航打折现象有很大改善。同时，液冷恒温系统可以保持各电池模组之间温差小，对于电池寿命有保护作用。
那么，这是一台好开的小车吗？今天的试驾，我们体验了50公里的市区、场地绕桩、测试跑道的科目测试，路况太杂，距离不长，所以续航表现我们留到后续拿到量产车再来测试，今天跳过这个环节，聊聊零跑T03的驾驶感受。
零跑T03采用了一个功率为55kW，扭矩155N·m的永磁同步电机，看数字马力不大，但在同价位几个竞品中来说已经算是“大马力”小车了。

对于T03的动力还是不要有太高的预期，毕竟代步小车，开起来追求的是轻松轻快。车内有三种驾驶模式可选，分别是“标准、经济、运动”，不同模式下，对应的方向盘助力同样有“标准、舒适、运动”三档可选，可以说不同模式组合下，这台车有着截然不同的驾驶感受。

运动模式是我最喜欢的模式，电门响应快，动力输出积极，搭配上运动转向模式偏沉偏重的助力，小车给人的感觉很紧绷，在环岛和匝道这样的高速弯中，还有一些想深给电门挑战一下极限的感觉。在市区里穿梭，运动模式下在绿灯起步时响应很快，基本上可以轻松领先慢吞吞的燃油车大军。

而经济模式搭配舒适转向助力选项则是一种极其放松的驾驶感受，电门响应更柔和，初段动力输出被限制，深踩到底才会有比较积极的动力输出。转向也变得更为轻柔，指向变得更为模糊一些，在城市低速穿梭的时候，单手可以很轻松的掌握。
标准模式下则像是两个极端间的综合，转向助力的力度和动力输出都更为适中，但习惯了运动模式后，总觉标准模式有些隔靴搔痒，又不如经济模式那么放松，适合初次体验电动车的朋友们感受，动力的输出感受和动能回收力度都考虑到了让燃油车用户更好适应。

虽然驾驶模式和转向助力的调节和搭配组合花样不少，但零跑T03并不支持对动能回收力度进行单独调节，如果你想要享受运动模式的快速动力响应，又不想要过大的动能回收减速效果，就无计可施了。
在多样的驾驶模式之中，零跑T03的底盘始终保持了不错的质感，底盘给人的第一感觉很整，过路面坑洼、接缝的时候过滤干脆，没有微型小车那种松散的、未经过滤的冲击感。但在连续坑洼路面上，悬挂减震筒对于车身姿态的稳定还不够迅速，会感到比较明显的弹跳。

虽说是家用取向的车型，但在悬挂调校上，零跑T03还是偏硬朗的风格，或许是过高的车身需要更硬的悬挂支撑，的确在弯道中T03的侧倾不算大，给人不小的信心，连续弯道下，小车身灵活、精准的优势格外凸显，穿过一些城中小巷，绕过路边零 星 停放的自行车都轻快淡定。
电动车天生安静，在NVH方面，零跑T03在时速50km/h以下都有不错的隔音，急加速时会有轻微的电机声，在城市道路里穿行的体验还是很安静的。但在快速道路上，时速超过70km/h后，路噪和风噪才开始明显起来，不过T03的电子限速在100km/h，高速并不是它的强项，安静的城市代步才是它的追求。

T03的刹车脚感不像我开过的大多数电动车那样偏硬，整个行程的脚感很线性，在测试跑道的几次急刹测试中，车身姿态稳定，整个制动力保持得很平稳，多次刹车后也没有感到明显的制动力衰减，或许是得益于试驾的高配车型上配备的四轮碟刹配置。
值得一提的是，零跑T03配备了AUTOHOLD功能，停车时深踩刹车就可以自动激活，适应几脚以后很容易找到触发点，在红绿灯停车时，深踩触发后就可以直接放开右脚，体验下来的确是一个很 解放 右脚的配置。
总的来说，零跑T03的动力给不了你多大惊喜，但多种驾驶模式搭配转向助力可选，能给你更多花样和新鲜感。底盘滤震相比同价位小车，做得更有品质感，却也还没能做到给你驾驶乐趣的地步。城市代步轻松上手，高速长途的话隔音和舒适性还有提升空间。
零跑汽车靠谱吗？ 很多人在选择新势力品牌的时候会问我，“这家车企靠谱吗？”
的确，新势力造车浪潮发展到今天，一大批曾经活跃的车企都逐渐没了消息。但零跑汽车还是一个有“家底”的新势力，母公司大华股份，在安防领域是世界前三的存在，所以在资金、研发实力上比“借鸡生蛋”的一些新势力要硬气得多。
目前零跑还没有获得生产资质，借用的是长江汽车的生产资质，第一台量产车S01就是在长江的杭州工厂完成总装。但零跑在金华自建的工厂目前已经完成了建设，相信未来资质的问题并不会是难题。

对于零跑，我一直都有一种别样的感动。一个新势力造车品牌，不跟风去造更轻松更走量的SUV，而是选择用双门轿跑作为自己的第一款产品；不甘于选择已有的供应 商 方案，坚持做更难更苦的三电自研；不满足于更轻松的代工模式，坚持自建工厂申请资质。
所以，虽然零跑在新势力造车中，声量不是最大的、产品不是最出彩的，但却是别有一番风骨的存在，就像是“五岳剑派”里莫大先生的衡山派，门派虽小，但不容小觑。

其实，中国的市场那么大，需要人人都争做特斯拉吗？ 在从 知豆 到 特斯拉 的这之间，容得下许多选择，我倒是更希望看到更多种可能更多种尝试。
当然，无论媒体评价如何，这份答卷究竟能拿几分还是要消费者用脚投票。零跑T03将在4月10日正式开启预售，看完此次体验报告动心的朋友，可以到零跑官网或APP了解更多。
（图/文/摄： 朱志延）
@2019

2025年国产智能电车排名前十的车型综合销量、技术实力及市场认可度，依次为五菱宏光MINI EV、吉利星愿、比亚迪海狮06、比亚迪海豹06、比亚迪秦L、比亚迪元UP、比亚迪海鸥、小米YU7、极氪001、长安Lumin。

一、销量主导型车型（基于2025年9月数据）
1. 五菱宏光MINI EV：以51743辆的月销量稳居榜首，凭借2.98万起的超低售价和灵活代步属性，持续垄断微型纯电市场。相关资料指出，其2025年上半年销量占细分市场份额超40%，成为下沉市场“国民神车”。
2. 吉利星愿：排名第三（48080辆），作为吉利新能源战略核心车型，搭载银河OS智能座舱，支持语音控制和OTA升级，10万级价格带性价比突出。
3. 比亚迪海狮06：位列第五（3.05万辆），基于e平台4.0打造，CLTC续航超600公里，DiPilot 4.0智能驾驶系统支持高速领航辅助，是比亚迪海洋网的销量支柱。
4. 比亚迪海豹06/秦L/元UP/海鸥：分别排名第六至第九，销量均超2万辆。其中秦L搭载DM-i 5.0混动系统，亏电油耗3.8L/100km，智能网联功能覆盖远程控车、娱乐生态等场景，成为家用轿车市场主流选择。
5. 长安Lumin：以2.32万辆排名第十，主打女性用户市场，配备无感启动、倒车影像等基础智能配置，5.39万起售价形成差异化竞争。

二、智能化标杆车型（技术实力突出）
1. 极氪001：虽未进入销量前十，但在中高端市场表现亮眼。2025款标配800V高压平台，双电机版百公里加速3.3秒，搭载双Orin-X芯片和浩瀚智驾2.0系统，支持全场景语音交互和自动泊车，25.9万起售价树立25-30万级智能轿跑标杆。
2. 小米YU7：排名第八（2.24万辆），作为跨界造车代表，搭载Xiaomi HyperEngine电机和自研智能座舱系统，支持手机-车机-智能家居互联，25.35万起售价吸引科技爱好者。
3. 阿维塔12：与华为深度合作，HarmonyOS 4车机系统支持免唤醒语音控制，800V超充技术实现“充电10分钟续航400公里”，425kW双电机输出使其成为30万级性能轿跑热门选择。

三、市场格局与趋势
相关资料显示，2025年上半年国产新能源汽车市场份额已达89%，比亚迪以161万辆前三季度纯电销量超越特斯拉（122万辆），成为全球纯电销冠。技术层面，800V高压平台、城市NOA导航辅助驾驶、车路协同系统成为中高端车型标配，而五菱、长安等品牌则通过“低价+基础智能化”策略巩固下沉市场优势。未来随着小米、极氪等新势力持续发力，国产智能电车将进一步挤压外资品牌空间。

 2021年12月，威马交付智能纯电 汽车 5,062辆，四季度累计交付15,114辆智能纯电 汽车 ，创单季销量 历史 新高！2021年，威马全年累计交付智能纯电 汽车 44,157辆，接近过去三年累计交付量总和。

 2021年，威马智能语音助手WIMI累计执行语音指令超8,300万次，可自主进化的WIMI已成为出行旅途的最佳伙伴。

 数据显示，2021年，威马 汽车 累计为用户提供近1亿度的充电服务（数据涵盖威马为用户提供的免费家用充电桩累计充电数及即客行APP公共充电服务数据）。

2021年，在绿色经济转型驱动下，全球 汽车 市场加速向电动化转型。中国新能源 汽车 高歌猛进，产销量连续六年稳居全球第一，在新能源这一赛道上实现了内燃机时代无法达成的超越。作为中国造车新势力头部代表，威马 汽车 12月交付智能纯电 汽车 5,062辆，四季度累计交付15,114辆智能纯电 汽车 ，创单季销量 历史 新高！2021年，威马 汽车 全年累计交付智能纯电 汽车 44,157辆，同比增长96.3%，接近过去三年累计交付量总和，交出全新“年度增长答卷”。威马 汽车 持续热销的背后，是市场及用户对于威马高品质的产品实力、智能化体验及服务体系不断升级的认可。

2021年，威马 汽车 全年累计交付智能纯电 汽车 44,157辆，接近过去三年累计交付量总和

威马 汽车 创始人、董事长兼CEO沈晖表示，今年是明确“双碳”目标后具体措施落地的一年，也是《新能源 汽车 产业发展规划（2021-2035）》实施第一年。相较上一个15年，中国新能源 汽车 展现强劲增长势头，市场已由“政策驱动”向“市场驱动”转型，智能驾驶、云端OTA升级等智能体验出众的产品备受用户青睐。截至2021年末，威马已累计交付智能纯电 汽车 88,686辆，稳居造车新势力头部梯队；用户累计行驶里程超过24亿公里，相当于减少二氧化碳排放近64万吨。接下来，威马将继续以“ 科技 普惠”的初心，为用户提供“用得爽、用得起”的智能产品与服务。

超8,300万次WIMI语音唤醒，威马智能座舱让驾驶更轻松

作为智能纯电 汽车 的核心优势，威马 汽车 全生态OTA升级能力打通地图导航、社交、智能家居以及能源等领域，过去一年以平均3个月一次OTA升级的频率，从用户生活圈、智能座舱、智能生态等维度，为用户新增、优化了千余项功能。相比线下门店“刷机”的传统模式，威马 汽车 单车单次OTA自主升级可为用户节省约1.5小时，大大降低了用户升级的时间和成本。

在威马W6最新 Living Mate3.3版本中，智能语音助手WIMI已覆盖车控、 娱乐 与信息查询等108项功能，更支持多意图指令处理功能，可同步执行“一句三连”的多元指令。据威马大数据平台显示，过去一年间，威马智能语音助手WIMI累计执行语音指令超8,300万次，可自主进化的WIMI已成为出行旅途的最佳伙伴。

此外，伴随OTA持续升级迭代，SOA自定义场景编程也迎来更丰富的呈现。智能场景模式由官方预设的5款增长至9 款，自定义场景增加超20项指令，用户可通过威马智行APP轻松操作“零基础”编程，享受智能驾驶的乐趣。

智能电动车停车专家——威马W6

在智能驾驶领域，威马W6搭载国内首套AVP无人自主泊车系统，是具备限定场景下L4级无人驾驶能力的“智能电动车停车专家”。通过HAVP（自主学习泊车）+PAVP（高精地图泊车）模式，实现固定车位场景下的自主学习泊车及非固定车位场景下的高精地图泊车功能。

值得一提的是，威马最新发布的首款全场景智能纯电轿车——威马M7将于2022年下半年量产交付。威马M7是全球首批搭载3颗自主变焦高精超视固态激光雷达等32项高级智能传感器，配备4颗自动驾驶顶级芯片Orin-X，最高算力达1,016TOPS，同时还具备i-Rota超级表盘、i-Surf 科技 皮肤等开创性智能设计，将实现智能驾驶从泊车场景拓展至全场景的跨越。

首款全场景智能纯电轿车——威马M7

接入全国超44万根充电桩，全年充电近1亿度

随着产品交付量的节节攀升，威马加速完善补能生态设施的建设与布局。截至2021年末，威马 汽车 已接入超44万根充电桩，覆盖含香港在内的全国32个省级行政区，361座城市，在全国公共充电桩总数的占比达到40%以上，成为布局充电桩范围最多、最广的造车新势力之一。数据显示，2021年，威马 汽车 累计为用户提供近1亿度的充电服务（数据涵盖威马为用户提供的免费家用充电桩累计充电数及即客行APP公共充电服务数据）。

2021年12月，威马 汽车 成为首家实现在港布局充电桩的中国造车新势力品牌

2022年，“智能 汽车 头号实力派”威马 汽车 将不断完善和迭代智能 科技 在旗下产品上的应用，持续 探索 新技术、新产品、新智造与新服务，以硬核技术实力驱动产业变革，加速推动中国新能源 汽车 产业智能化进程，构建绿色智慧出行生态链。

“卷”这个字在这两年听到耳朵都起茧了，但没办法，还得继续听。
宏观经济承压、消费需求转弱、政策补贴透支、新赛道崛起等因素，改变了汽车行业的竞争格局，也让“卷”成为了不可避免的新的竞争机制。
当优胜劣汰的市场规则变得更加残酷，想要脱颖而出，需要在各个关键竞争要素中获得主动。所以梳理过内部架构，调整过产品策略，落地了新的技术之后，小鹏汽车“卷”出了新的成绩。
2023年11月小鹏汽车共交付新车20041台，同比增长245%，连续2个月月交付突破两万，再创单月交付新高。

尤其是小鹏G6，11月以8750台的交付成绩夺得20万以上中国品牌纯电动SUV销量冠军，在9月、10月销量分别达到8132辆、8741之后，达成了连续三个月销量环比增长。
产品实力得到市场与用户的高度认可，小鹏G6销量及热度持续上涨。如今更是加推全系限时减免1万元的销售政策，从卷技术到新一轮的卷价格，产品价值进一步超越，同时以更大的诚意普惠用户，成为小鹏G6的“终极杀招”。
产品能打，技术领先，价格吸引，20万级智能纯电车，想不到什么理由不买小鹏G6。

爆单的背后，差异化优势是核心驱动当前，配置往上提，价格往下压，是普遍自主车型参与竞争的主要方式。这样的“卷”，模糊了不同级别、不同品类之间的竞争边界，很多时候你甚至很难在不同的产品之间，找到体验上的本质不同。
说到底，就是同质化严重，技术路线大差不差，配置水平大差不差，硬件装备大差不差。消费者怎么选？看品牌，看价格，看缘分，看心情。
这显然不是正常的竞争逻辑，更合理的“卷”，应该“卷”出自己的差异化优势，并且打到用户的痛点上。

这也正是小鹏G6爆单的关键原因。
别人的高阶智能辅助驾驶高配才有，小鹏G6直接标配，而且更多车型只是证明“我有”，小鹏G6则是“好用”，用户更愿意用。
别人的座舱空间只是照着同级标准来做对比，小鹏G6的座舱空间直接遥遥领先于行业标杆。别人的智能座舱场景只是“预制菜”，小鹏G6是将时间、地点、温度等环境感知设置为触发条件，创建成一个个能一键执行或自动执行的场景。

别人普遍仍使用400V平台，而小鹏G6搭载全域800V高压SiC碳化硅平台，续航达到755公里、百公里电耗仅为13.2kWh，比别人跑得更远，能耗更低；充电10分钟续航增加300公里，充电比别人快；零百加速3.9秒，性能比别人好。
除此之外，麋鹿测试极速82km/h，操控比别人好；按照C-NCAP 2024 、E-NCAP 2023、中保研行业三重严苛安全标准设计，安全标准比别人高。
几乎每一维度，都是小鹏G6的长板。这些长板组成的全面差异化优势，使得小鹏G6在“卷”的潮流之中立上浪尖，没理由不被看见，没理由不是更值得的选择。

值得一提的是，《小鹏G6用户满意度报告》显示，小鹏G6的用户总体满意度达到了8.73分，超过了特斯拉Model Y的8.71分。同时，小鹏G6的用户净推荐值（NPS）高达71.43%，创下了此机构历史调研车型的新高。
用户口碑绝不会辜负好的汽车产品，这一点甚至比好的销量更加难能可贵。
高阶技术下放20万级市场，产品价值进一步超越马斯洛需求理论非常适用于汽车消费市场——超脱于基本需求，则是高级别的增长需求。这也是新能源高端车型的要义，基本需求大部分车型都可以无上限地满足，但是无法带来突破性的产品价值改变，只有满足用户的增长需求，才能实现产品价值的真正跃阶。
对此，能够依靠的只有技术。小鹏G6更是将高阶技术下放20万级市场，产品价值进一步超越对手。

一个事实是，小鹏G6是现在全行业唯一一款量产的、同时兼备XNGP全场景智能辅助驾驶、800V Sic碳化硅高压平台、前后一体式铝压铸和CIB电池车身一体化技术的智能纯电SUV。如果将这些技术维度画一个坐标，小鹏G6所处的位置定然是一枝独秀。
其中，有两个关键技术更有价值含量。

一是全域800V高压SiC碳化硅平台。当前许多高端新能源车都在讲800V高压平台，但是下放到20万级别的却不在多数，而且小鹏G6也是引领了这个趋势。
800V高压平台的优势显而易见，充电更快，续航更长，性能更好等等。并且小鹏G6搭载的这一平台融合了自研的800V XPower电驱系统，能够实现更高的电机效率。加上超低风阻车身设计、全系标配热泵、高效热管理系统、车身轻量化等，使得续航不仅长，而且实。
相较于其他同级车型热衷的大电池，小鹏G6的选择是死磕电耗。大电池如果没有足够的技术加持，在稍微极端的条件下就会变得很虚，所谓的长续航意义不大。而要把电耗做低则是需要全盘考虑车辆使用环境，因此续航会更加扎实。

二是行业唯一量产的高阶智能辅助驾驶系统XNGP。该技术基于BEV+ Transformer技术架构，搭载总算力高达508TOPS的双Orin-X芯片，能够洞悉道路的每一个细节，毫秒间得出最佳行驶路径，可以说代表了当前行业最高水平的高阶智能辅助驾驶能力。
XNGP高阶在哪里？在于它已经可以做到类人的驾驶操作，其城市NGP效率已接近人类司机90%的水平，高速NGP更是媲美老司机，并且在全国20余个城市均可实现无图城市导航辅助驾驶功能。
因为更好用，XNGP的周用户渗透率已经达到了94.6%，小鹏G6上市首月Max比例车型选购比例达70%以上，足见消费者对XNGP的喜爱程度。许多人对高阶智能辅助驾驶系统持“可有可无”的态度，实际上是还没有对这个智能时代有充分的认知和准备。
而凭借这些高阶技术下放到20万级市场，小鹏G6甚至在同级中拥有了它的不可复制性。
降本增效，推动高端电动汽车技术普惠对于多数的行业来说，产品更强，售价更低是不变的竞争法则。所以，汽车行业在“卷”的浪潮中，最终拼的是实力和效率。
要在保持强势产品力的同时，把价格打下去，靠的不是割肉让利，而是系统的降本增效。

如果说以往小鹏汽车的产品还附加了不必要成本的溢价，那在大刀阔斧的改革之后，当前小鹏汽车产品的定价更加回归到了产品价值本身。
可以说，现在的小鹏G6，是“一分钱一分货”。
很多人都知道，小鹏汽车在过去的一年多时间里，进行了组织、产品、技术、营销等方面的彻底变革，强化技术价值，消除内耗侵蚀。
比如，精简组织架构，提升执行效率；优化渠道模式，降低运营成本；整合优质供应商，形成供应链体系成本优势；牵手行业巨头，实现技术和资金上的流转。

技术上的变革则明显地体现在扶摇架构上。全面兼容的「扶摇」架构，使得小鹏汽车可以通过成熟的体系化造车，打造成本和价值更加统一的产品，并通过快速的产品迭代周期，将高端技术、领先体验带给用户。
在「扶摇」架构的赋能之下，小鹏汽车在产品开发、技术迭代、体系建设等全方面都会得到质的改变。得益于「扶摇」架构的全域智能进化能力，小鹏汽车的新车型研发周期可缩短20%，基于架构部分的零部件通用化率最高可达80%，从而实现效率的全面提升。
另外，按照计划，通过技术创新2024年小鹏汽车将推动XNGP的成本下降50%。

扶摇架构优势与体系改革双管齐下，一系列变革效果叠加，使得2023年度小鹏汽车规模化降本成效显著，实现初步正循环。这也是为什么小鹏G6产品实力强劲，但定价实在，而且还敢于在年末与对手硬刚一波优惠促销的原因。
从历史的轨迹来看，技术的普惠是汽车工业发展的动力，也是汽车用户获得体验进阶的本因。对此，小鹏汽车在努力，而且在小鹏G6之上已经可见成效。
果敢的“自我颠覆 二次创业”，让小鹏汽车一切向新向好，让小鹏汽车的产品能够更完整地回归到价值本身，更让小鹏汽车的技术优势得以全面地发挥。也因此，小鹏G6不怕“卷”，无论是“卷”产品还是“卷”价格。全能的整车实力，独具优势的技术长板，以诚意价格普惠用户，打造出更为极致的性价比，小鹏G6无愧“20万级智能纯电真标杆”之名。这样的汽车产品，当然值得市场和用户予以褒奖。
【本文来自易车号作者汽车造物工坊，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

这个问题很好回答,选阿维塔11。
打造汽车的智能化系统，就像做菜一样，既要有好的食材，还需要有高超的烹饪技术，这样做出来的菜才能色香味俱全，汽车的智能化系统，要求既要有好的硬件，还要有好的软件，软件和硬件要很好的兼容，智能化程度才能够。
小鹏P7i搭载了包括两颗激光雷达在内的31个传感器。而阿维塔11搭载的是包括三颗激光雷达在内的34个传感器。小鹏P7i用了两个高通，8155芯片，车载系统是自己研发的X mat ox4.0系统，阿维塔11用的是车规级智能驾驶计算平台，车机系统则是华为的鸿蒙系统，明显阿维塔11的硬件更硬，软件的匹配的更好。
目前这两款车的高阶智能驾驶虽然还没有推送，但在网上一些媒体和消费者已经进行了试驾，就目前的情况来看，阿维塔11能够适用各种路况，无论是右转无保护左转，上下匝道，高速过弯，超车并线，都能做到稳准狠，智能化程度都很高维稳。
而小鹏P7i的这套系统，有很多需要改进的地方。
从配置情况来看，阿维塔11是全系标配，即使是入门乞丐版，三颗激光雷达34个传感器，都没有缺席，而小鹏P7i只有中高配才有，入门款的配了个寂寞。
买车首先考虑的是安全，智能驾驶辅助系统也是一样，小鹏的智能驾驶辅助系统已经出过好几次事故，阿维塔到现在没有任何安全方面的负面，这一套系统还是挺靠谱的。